Análisis de la prioridad de paso según los puntos ciegos

En este caso, vamos a analizar el encuentro en la encrucijada, teniendo en cuenta los puntos ciegos generados por los parantes delanteros (conocidos como parante A). Sin embargo, debemos tener en cuenta que el principal obstáculo para ver el otro auto llegando a la esquina es el edificio. Esto se mejora con la ochava (donde las hubiera) y se empeora cuando se tapa la ochava con algún tacho de basura, un camión que descarga mercadería, etc.

En mi ciudad, San Carlos de Bariloche, el Código de Edificación en el ítem 2.1.3.2 indica: "Toda la ochava se trazará por medio del corte de un triángulo isósceles con vértice en la esquina y cuyos lados tendrán 4,24 metros de longitud. Cuando el ángulo sea mayor o igual a 135°, se prescindirá de dejar ochavas". Como vemos, en una encrucijada de calles perpendiculares (o a 90°) como son la gran mayoría de las encrucijada, la ochava tiene un ángulo de 45 grados en relación a la trayectoria del vehículo dado que ambos lados del triángulo tienen la misma longitud (4,24 metros). Como nota adicional, quiero remarcar que 135°=90°+45°, por lo que la ochava se prescinde cuando el ángulo de visión del cruce de calles tiene una visión directa a 45° o menos en relación a la trayectoria que lleva el vehículo. Recalco los 45° de visión entre encrucijadas porque es la primera obstrucción que tenemos al llegar a la encrucijada y es la que nos va a marcar el inicio de la visión.

Por otro lado, la limitación de la visibilidad de los parantes está directamente asociada a la distancia de nuestra visión al parante. Cuanto más cerca está el parante de nuestra vista, mayor es el campo visual que obstruye (o sea, mayor grado de obstrucción visual). Sin embargo, es algo que los diseñadores de vehículos tienen en cuenta y se trata de minimizar lo más posible (sin que el vehículo pierda estructura). De esta manera, un mismo conductor puede tener distintos grados de obstrucción visual a medida que cambia de vehículo ya que depende de la configuración de la carrocería de cada vehículo. De manera inversa, un mismo vehículo puede cambiar de puntos ciegos dependiendo del conductor, de su posición de la butaca, de la altura de su torso, etc.

Todas estas variaciones de los puntos ciegos no son tan caóticas como se presenta, ya que a pesar de la diversidad de los cuerpos de las personas y de los vehículos no varían tanto como parece. Estando siempre en el orden de tener un cono de sombra de 5° a 16° producido por el parante delantero izquierdo a un ángulo de entre 14° y 33° de adelante hacia la izquierda desde la dirección de la trayectoria del vehículo. Por el otro lado, a un ángulo que varía entre los 48° y 62° hacia la derecha, se obtiene un cono de sombra de un ángulo que varía entre los 5° y los 12°. Aunque esto pueda parecer amplio, da una idea bastante acertada por donde un conductor no puede ver.

De lo expuesto podemos notar que en una encrucijada perpendicular, como resultado del parante delantero izquierdo (voy a utilizar los valores del Gol para ejemplificar), el conductor no puede ver 11° desde 14° y a partir de los 45° hace sombra la ochava. Esto es que el conductor tiene visibilidad hacia la izquierda desde el frente (0°) hasta los 14° y luego un rango de sombra de 11° para volver a ver desde los 25° hasta los 45°. A medida que el vehículo se acerca a la encrucijada el ángulo de 45° se va abriendo cada vez más hasta llegar a los 90° (ángulo de la encrucijada).

Como resultado del parante delantero derecho, el conductor no puede ver 8° desde 55° y luego sombra la ochava (que está dentro del rango de sombra). Esto es que el conductor tiene visibilidad hacia la derecha desde el frente(0°) hasta los 55° y luego un rango de sombra de 8° para volver a ver desde los 63° hasta la ochava. Como el rango de sombra se superpone con el de la ochava para el lado de la derecha el conductor llega a ver con más dificultad lo que ve para la izquierda.

Por otro lado, si el vehículo que se aproxima por la derecha viene a una velocidad un 28% mayor (para una velocidad de 30 km/h el otro vehículo se aproxima a 38 km/h) el conductor tendrá visión demasiado tarde y no podrá frenar para ceder el paso. En cambio el vehículo que se aproxima por la izquierda deberá tener una velocidad un 67% menor, para estar enceguecido por el parante, o mayor, para estar enceguecido por la ochava (esto es 10 km/h o mayor a 50 km/h para el mismo caso anterior). Por lo que el conductor puede ver un vehículo que se le aproxima por su izquierda con 39% más de velocidad que si se le aproxima por la derecha (67%-28%=39%).

Podemos notar que para el lado izquierdo, podemos tener un rango mayor de ceguera (porque el parante está más cerca) pero lo tenemos bastante más adelante en relación al lado derecho donde el rango de ceguera es un poco menor pero debido a que estamos sentados a la izquierda del vehículo y el parante se encuentra a la derecha, este rango es más lateral haciendo que veamos el vehículo más tarde o con más dificultad.

En otras palabras, dada la relación de los parantes con el asiento del conductor, el parante de la izquierda obstruye la visión para ver a un peatón que se aproxima mientras que el parante de la derecha obstruye la visión para ver a un vehículo que se aproxima.

Como conclusión de lo expuesto, se puede decir que para un conductor con el volante en su lado izquierdo y que circula por la derecha, le resulta más fácil percibir un vehículo que se aproxima a la encrucijada por su lado izquierdo que por su lado derecho.

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